Notes de restauration / entretien

De nombreuses évolutions techniques ou règlementaires sont intervenues depuis la mise en circulation des Matford. La connaissance de ses évolutions aide à la préservation du patrimoine que représentent nos voitures et à la recherche de l’authenticité aujourd'hui encouragée (voir le Manuel d'Examen des Véhicules Restaurés de la FFVE). 

Le code de la route

Le texte applicable lors de la sortie des Matford est le décret du 31 décembre 1922 (qui a remplacé le premier code de la route résultant du décret du 27 mai 1921) portant sur "la police de la circulation et du roulage". Il est modifié à de nombreuses reprises entre 1935 et 1939 par décrets ou arrêtés du Ministre des Travaux Publics (d'où les inscriptions "agréé" T.P. pour Travaux Publics sur certains équipements). Pour mémoire, le principe est que la conformité d'un véhicule s'apprécie au regard de la règlementation en vigueur à la date de sa première mise en circulation.
Il y a bien sûr des exceptions notables et quelle que soit la date de première mise en circulation du véhicule, les phares jaunes et l'essuie-glace avec commande manuelle deviennent obligatoires au 01/01/1939, les motifs ornementaux (sujets de radiateur ou de capot en forme de fusée, visières additionnelles et saillantes des projecteurs, etc.) interdits au 01/01/1959 ou le triangle de présignalisation obligatoire en l'absence de feux de détresse, le contrôle technique automobile des véhicules de plus de 4 ans, malgré les aménagements concernant les véhicules mis en circulation avant le 01/01/1956, ...
L'essentiel de la règlementation relative à l'équipement des véhicules ne concerne donc que les véhicules mis en circulation postérieurement à leurs entrée en vigueur ; ceintures de sécurité obligatoires à l'avant au 01/09/1967, feux clignotants à l'avant et à l'arrière au 01/01/1970 deux signaux de freinage sont obligatoires au 02/01/1970 ... (voir une Chronologie).
Clignotants, deuxième feu stop arrière, rétroviseur extérieur, ceintures, etc, ne sont donc pas obligatoires sur les Matford.

Les phares jaunes

La France adopte les phares jaunes à la demande de l’armée qui souhaite pouvoir ainsi identifier plus aisément les véhicules ennemies ! Les phares des véhicules allemands sont blancs ... les français, qui sont alors également blancs, seront jaunes. C'est un arrêté du 3 novembre 1936, qui impose l'utilisation de "lampes rayonnant une lumière jaune" sur les véhicules mis en circulation à compter du 01/04/1937. Cette disposition sera applicable à tous les véhicules au 01/01/1939.
On trouvera même des avantages aux phares jaunes ; un moindre éblouissement, un meilleur éclairage par temps de brouillard ... A puissance égale la lumière émise est tout simplement moins forte.
L’interdiction des phares blancs restera en vigueur longtemps après la fin de la guerre ; ce n’est qu’au 01/01/1993 que la France reviendra aux phares blancs.
Les Matford mises en circulation avant avril 1937 étaient donc à l'origine équipées d'ampoules blanches et non jaunes.

Les plaques d'immatriculation

Dans le système en vigueur en France en 1935 (en place depuis 1928), l'immatriculation est constituée d'une série de 1 à 4 chiffres suivie deux lettres. Ces dernières servent à identifier le département ; AB pour l'Ain à ZU pour l'Yonne. Ces deux lettres sont suivies le cas échéant d'un chiffre de 1 à 9. (ex. 1505 RJ9 pour l'Alsace du tarif de septembre 1935). Certains départements ont plusieurs séries de lettres. Pour la Seine ; RB puis RD à RQ et RS (ex. de 1 à 9999 RB puis 1 RB 1 etc). Ce système est abandonné en 1950 et les anciennes immatriculations doivent être remplacées

Les plaques minéralogiques des années 30, généralement en tôle d'acier, sont à fond noir avec des caractères peints ou en métal rapportés et rivetés sur la plaque. La face arrière des plaques est également peinte en noir. Le cas échéant le rebord a 5 mm de large.
Ces dimensions sont formalisées par un arrêté du 29 septembre 1936 ; la hauteur de la plaque est de 9 cm à l'avant. Sur l'Alsace, le support destiné aux plaques américaines de 30 x 15 cm, même dépourvu de la patte réglable verticale, dépasse au dessus. La largeur de la plaque est fonction du nombre de caractères de l'immatriculation, qui vont donc de 3 (1-RJ) à 7 (9999-RJ9); la hauteur des chiffres et des lettres est de 7 cm et la largeur de 4, l'épaisseur du trait de 1 avec un espace entre les caractères de 1,5. Le groupe des chiffres est séparé du groupe des lettres lettres par un trait horizontal d'une longueur de 3 cm placé à la moitié de la hauteur de la plaque et à une distance des chiffres et des lettres de 1,5. Enfin, on laisse un espace d'au moins 1,5 cm entre les caractères et les bords latéraux. La largeur est donc comprise entre 22,5 et 44,5. Sur l'Alsace, le support de plaque, prévu pour les plaques américaines de 30 x 15 cm, a une largeur de 28 cm et au delà de 40 cm l'extrémité de la plaque est masquée par la crosse du pare-chocs ou dépasse à l'extérieur de celui-ci !
Les plaques avant postérieures à 1950 (Arrêté du 1er mars 1951) de 45,5 x 10 cm sont également trop larges. Les caractères sont identiques aux précédents.
A l'arrière, en 1936, la hauteur de la plaque est de 12 cm lorsque l'immariculation est inscrite sur une ligne et de 24 lorsque l'immariculation est inscrite sur deux lignes. La largeur de la plaque est fonction du nombre de caractères. La hauteur des chiffres et des lettres est est de 10 cm et la largeur de 6, l'épaisseur du trait 1,2, l'espace entre les caractères de 2. Le groupe des chiffres est séparé du groupe des lettres lettres par un trait horizontal d'une longueur de 3 cm placé à la moitié de la hauteur de la plaque et à une distance des chiffres et des lettres de 2 cm. Lorsque l'ensemble est inscrit sur deux lignes, les deux lignes sont théoriquement séparées par un trait horizontal de 0,6 cm d'épaisseur s'étendant sous tous les chiffres et à une distance de 0,9 cm des chiffres ou des lettres, rarement observé en pratique. Enfin, il doit exister un espace d'au moins 0,9 cm entre les chiffres et les lettres et le bord supérieurs et inférieurs de la plaque et 1,5 des bords latéraux.
Sur l'Alsace, le support de plaque, prévu pour les plaques américaines a 27,5 cm de large et même si il est réglable en hauteur, il est trop court pour les plaques françaises et la patte verticale doit être applatie. Autre difficulé liée à petite taille de cette patte verticale, la vis de fixation supérieure ne peut être placée près du rebord supérieur et se retrouve donc au milieu des chiffres. Lorsque le numéro est à trois chiffres, la vis trouve sa place dans le chiffre du milleu à environ 9 cm du haut ... 
Les plaques postérieures à 1950 de 27,5 x 20 cm ont des caractères de 8 x 4,6 cm.
Depuis le 1er juillet 1996, les plaques doivent être blanches ou jaunes à l'arrière mais les véhicules immatriculés avant le 1er janvier 1993, qui n'ont pas fait l'objet d'un changement d'immatriculation depuis cette date, peuvent garder leurs plaques noires. Les dimensions autorisées sont alors 45,5 x 10 cm, 27,5 x 20 cm, ... avec des dimensions utiles (hors rebord, ...) de 39 x 9 cm à l'avant et 19 x 26,5 à l'arrière, la hauteur des chiffres et des lettres est de 7 à 8 cm et la largeur de 3,2 à 4,6, sauf W et M ; 4 à 5,4. L'entraxe entre les chiffres ou entre les lettres est de 4,5 minimum et 6,5 minimum entre les blocs. La largeur du trait est de 1 à 1,2 et l'espacement entre le bord utile de la plaque et les caractères de 0,5 minimum. On peut donc a priori conserver des plaques postérieures à 1950. V. Histoire des plaques
Mon Alsace a conservé des plaques d'origine ; 9 x 39 à l'avant et 24 x 28 à l'arrière. Les vis de fixation du bas sont au maximum de l'écartement possible ; 25,5 cm à l'avant et 25 à l'arrière. La troisième vis à l'arrière est à 15 cm de la base de la plaque.

Plaques anciennes en tôle d'acier 10/10e : AS CARROSSERIE Tolier Formeur Carrossier
Lettres alu pour plaques : Maillefaud
Lettres pour enseignes : Enseignes Pierson
Peinture lettres et filets : Taka Hira

L'essence

Il existait dans les années 30 trois princpaux types de carburant à la pompe.
L’essence "Tourisme" ou ordinaire, pratiquement incolore, tirant parfois sur le jaune paille puisqu'elle contenait de l’alcool (de betterave) dans la proportion légale de 11 à 13 % et plus rarement du benzol (extrait à partir de la houille). L'alcool est un antidétonant efficace permettant de développer une grande puissance à forte compression, empêchant la dépose de calamine dans les moteurs et ayant en outre le gros avantage d’être un combustible "national" ... Ce carburant convenait à la majorité des voitures de l’époque. Son prix en 1935 était de 2 Francs le litre.
L’essence "Poids lourds" contenant obligatoirement une forte proportion d’alcool de 25 à 30 %, d'où son nom, de couleur rose orangé, destinée aux voitures ayant un moteur un peu plus poussé et aux camions fonctionnant à l'époque généralement à l'essence. Son prix en 1935 était de 1,57 Francs le litre, c'est-à-dire moins que l'ordinaire alors qu'il s'agit d'une essence de meilleure qualité !
L’essence "Supercarburant" apparue fin 1933, supprimant l'autoallumage dans les moteurs à haute compression, était destinée aux véhicules disposant d’un moteur poussé. Elle contenait également de l'alcool et du benzol et sa couleur variait selon les marques ; rose carmin chez Esso, rose chez Shell, vert chez Pégase, bleu chez .. Azur, ... Son prix était de 2,20 Francs le litre.
Le carburant Diesel existait en proportion très restreinte. (v. Les Carburants des années 30)

Jusqu'en 1939, l'indice d'octane de l'essence (résistance à l'auto-allumage) était en France de 50 à 60 et elle ne contenait pas de plomb ajouté.
Les propriétés du tétra-etyl de plomb ont pourtant été découvertes depuis 1921 aux Etats-Unis ; anti-détonant améliorant l'indice d'octane, la lubrification à température élevée et l'étanchéité des soupapes sur leurs siéges en déposant durant la combustion de l'oxyde de plomb et des sulfates. Les moteurs devienent alors plus performants ; facilité de démarrage, suppression du cliquetis ...
L'arrivée de cette essence additivée en 1939 fait passer l'indice d'octane à 69 pour l'ordinaire et 78 pour le super. Le "plomb" était alors dosé à 0,7 gramme par litre. Ce dosage ne sera plus que de 0,15 gramme par litre en 1999.
Au milieu des années 1970, l'essence super a son indice d'octane qui passe à 93. Dans le même temps, les constructeurs commencent à employer des matériaux de meilleur qualité pour les soupapes et les sièges, à nouveau avec quelques années de retard en France ...
Sauf à monter des sièges de soupapes renforcés, les Matford doivent donc rouler avec du sans plomb 95 additivé d'un substitut de plomb (voir Gazoline Déc. 1999).

Le retour de l'Ethanol, "carburant national". En avril 2009, le carburant SP95-E10, dont la vocation est de remplacer progressivement le SP95 fait son apparition en France (au moment où il disparait en Allemagne ...). Le SP95-E10 est composé de 10 % d'Ethanol, c'est-à-dire d'alcool essentiellement agricole, et de 90 % d'essence sans plomb. Le SP95 normal ne contient que 5% d'Ethanol. Nous sommes donc loin des proportions d'avant-guerre mais pour les véhicules de plus de 30 ans, il est aujourd'hui conseillé de continuer à utiliser les supercarburants 95 ou 98, moins corrosifs, additivés le cas échéant, dont la distribution sera maintenue.

Le réservoir de 53 litres (14 gallons US) de l'Alsace permet une autonomie minimum de 300 km avec une consommation maxi de 17,5 l / 100 km ...

L'huile moteur

Le manuel d'utilisation des premières Matford recommande d'employer en été Essolube SAE 40 et en hiver Essolube SAE 30. Il s'agit d'huiles minérales monogrades, courantes jusque dans les années 50, peu additivées en agents antioxydants, anticorrosion, un minimum d'agents détergents (la calamine était considérée comme un excellent auxiliaire pour assurer une étanchéité optimale entre la chambre de combustion et le carter) et très peu ou pas d'agents dispersants, les résidus étant censés se déposer au fond du carter (les fameuses boues), aucune filtration n'étant prévue.
Ces huiles imposaient des vidanges fréquentes (tous les 2.000 km) et de changer d'huile en fonction de la saison ; l'été, une huile trop fluide à chaud provoque une baisse de pression. On doit alors disposer d'une huile dont la viscosité lui permet de conserver toutes ses propriétés. L'hiver, une huile trop épaisse à froid aura du mal à être aspirée par la pompe et à venir graisser rapidement le haut moteur (limite de pompabilité), d'où des risques de casse moteur.
La viscosité est donnée selon une norme américaine de la Society of Automotive Engineers (SAE). Plus l'indice est élevé, SAE 20, SAE 30, SAE 40 ... plus la viscosité est élevée (plus l'huile est épaisse et moins elle coule vite). 
La SAE 30 plus fluide que la SAE 40 épargne les batteries 6 volts lors des départs à froid.
Pas d'huiles modernes pour nos Matford dépourvues de filtre à huile mais une monograde ne devant pas contenir d'agents détergents ou dispersants. Motul, Yacco ou Dynolite en proposent dans leurs catalogues. (voir Gazoline Mai 2006).

Les pneus

Les premières Matford sont équipées de série de pneus Goodrich Colombes "équlilibrés" 6.00 x 16 pour la 21 CV et 150 x 40 pour la 13 CV. Les flancs blancs, pneus Super Service ou Michelin Stop sont disponibles avec supplément. Ces pneus sont à tringles métalliques placées dans les bourrelets avec des fils textiles dans la carcasse, conventionnelle ou diagonale composée de nappes câblées croisées, quatre couches (au moins). Les pressions de gonflage recommandées par Goodrich sont de 1,8 kg pour la 21 CV et 1,4 kg pour la 13 CV.
En 1935, Michelin lance le « Superconfort Stop S », premier pneu à sculptures hautement lamellisées, spécialement conçu pour les surfaces humides.
En 1936, ce sera le pneu Michelin Pilote, en 1937, le Metalic à carcasse acier. En 1938, le premier pneu Goodyear à entoilage rayonne. 1947, le pneu Tubeless Goodrich et le premier pneu Goodyear à entoilage Nylon. 1949, le Michelin X à carcasse et ceinture acier (voir Ph. Boursin).
Il n'y a malheureusement plus de Super Confort 6.00/6.50 - 16 ni 150/160 - 40 au catalogue collection Michelin.
Les dimensions 6.00/6.50 x 16 (Largeur de la section x Diamètre nominal de la jante) sont en pouces pour la 21 cv, soit 15,24/16,51 x 40,64 en cm et donc presque identiques aux pneus de la 13 cv.

	Dimensions	Seat	Sculpture	Largeur boudin	Diamètre ext.	Jante	Chambres à air
	6.00/6.50 x 16	16"	SCSS	160 mm	738 mm	4.00" - 5.00"	16 F RET
	150/160 x 40	40 cm	SCSS	164 mm	738 mm	150 mm - 160 mm	16 F RET

Source : Collection Michelin

Pneus Michelin Superconfort Stop et Superconfort Spécial S

Autres pneus 6.00 x 16

	Marque	Dimensions	Seat	Sculpture	Largeur boudin	Diamètre ext.	Jante	Chambres à air	Prix
	Avon	6.00 x 16	40 cm	Tourist	165 mm	719 mm		16 F RET	139.16 €
	Goodrich (Macs V1500E)	6.00 x 16						16 F RET	140.95 $
	Firestone (Macs V1500D)	6.50 x 16						16 F RET	150.95 $

L'allumeur

L'allumeur Ford de l'Alsace est pourvu d'un correcteur d'avance centrifuge avec frein d'avance à dépression réglable (correcteur d'octane) et de deux rupteurs montés en parallèle. Complexe en apparence, les réglages sont relativement simples.
I - Changement et réglage des vis platinées. L'opération s'effectue allumeur démonté, après avoir retiré l'ensemble dynamo-ventilateur pour sortir l'allumeur ... Les vis platinées se règlent au maximum de leur écartement sur un des 8 bossages de la came avec une cale d'épaisseur 0,30 mm à 0,40 mm. Un écartement trop petit des vis d'ouverture donne des ratés au ralenti, alors qu'un écartement trop grand se traduira par un moteur qui "ratatouille" à l'accélération. On profite du démontage de l'allumeur pour faire une vérification, un petit nettoyage / graissage des avances centrifuge et à dépression.
NB : C'est normalement la seule intervention régulière à effectuer sur l'allumeur. En effet, l'usure des vis change le point d'allumage. Si le réglage de l'avance n'a pas été modifié, il suffit de redonner aux rupteurs l'écartement ci-dessus pour que le point d'allumage correct soit rétabli.
II - Calage de l'avance. Allumeur en place, bougies démontées, piston du premier cylindre au point mort haut (fin de compression, les cylindre 2 et 3 se trouvent alors à la même hauteur vérifiée avec une pige). Le doigt du distributeur doit alors se trouver vers le plot du câble haute tension de la bougie du premier cylindre. Brancher une lampe témoin sur le circuit basse tension. Desserrer légèrement la vis extérieure sous laquelle se trouve la plaquette graduée et tourner le plateau de l'allumeur dans le sens de rotation, plein retard (inverse horloge). La lampe s'éteint quand les vis platinées sont fermées. Revenir très lentement en sens inverse (avance) jusqu'au moment précis de l'allumage de la lampe. Ajouter 4° d'avance (sens horloge) à la vis de réglage extérieure (un trait). Bloquer la vis. On peut également procéder sans lampe témoin en surveillant, l'étincelle à la bougie n°1.
III - Le correcteur d'octane se règle à l'oreille ! Dévisser la vis de réglage jusqu'à ce que le moteur cliquette à l'accération sur route puis la resserer pour éliminer le cliquetis. Le serrage de la vis augmente l'effet du frein d'avance à dépression et limite donc le correcteur centrifuge et l'avance maximum dans les tours.
(v. tract-old-engines.com)

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