Notes de restauration /
entretien
De nombreuses
évolutions techniques ou règlementaires sont
intervenues depuis la mise en circulation des Matford. La connaissance
de ses évolutions aide à la
préservation du patrimoine que représentent nos
voitures et à la recherche de
l’authenticité
aujourd'hui encouragée (voir le Manuel d'Examen des Véhicules
Restaurés de la FFVE).
Le code
de la route
Le texte
applicable lors de la sortie des Matford est le décret du 31
décembre 1922 (qui a remplacé le premier code de
la route résultant du décret du 27 mai 1921)
portant sur "la police de la circulation et du roulage". Il est
modifié à de nombreuses reprises entre 1935 et
1939 par décrets ou arrêtés du Ministre
des Travaux Publics (d'où les inscriptions
"agréé" T.P. pour Travaux Publics sur certains
équipements). Pour
mémoire, le principe est que
la conformité d'un véhicule s'apprécie
au regard de la règlementation en vigueur à la
date de sa première mise en circulation.
Il y a bien sûr des exceptions notables et quelle que soit la
date de première mise en circulation du véhicule,
les phares jaunes et l'essuie-glace avec commande manuelle deviennent
obligatoires au 01/01/1939, les motifs ornementaux (sujets de radiateur
ou de capot en forme de fusée, visières
additionnelles et saillantes des projecteurs, etc.) interdits au
01/01/1959 ou le triangle de présignalisation obligatoire en
l'absence de feux de détresse, le
contrôle technique
automobile des
véhicules de plus de 4 ans, malgré les
aménagements concernant les véhicules mis en
circulation avant le 01/01/1956, ...
L'essentiel de la règlementation relative à
l'équipement des véhicules ne concerne donc que
les
véhicules mis en circulation postérieurement
à leurs entrée en vigueur ; ceintures de
sécurité obligatoires à l'avant au
01/09/1967, feux clignotants à l'avant et à
l'arrière au 01/01/1970 deux signaux de freinage sont
obligatoires au 02/01/1970 ... (voir une Chronologie).
Clignotants, deuxième feu stop arrière,
rétroviseur extérieur, ceintures, etc, ne sont
donc pas obligatoires sur les Matford.
Les phares jaunes
La
France adopte les phares jaunes à la demande de
l’armée qui souhaite pouvoir ainsi identifier plus
aisément les véhicules ennemies ! Les phares des
véhicules allemands sont blancs ... les français,
qui sont alors également blancs, seront jaunes. C'est un arrêté du 3
novembre 1936, qui impose
l'utilisation de "lampes rayonnant une lumière jaune" sur
les véhicules mis en circulation à compter du
01/04/1937. Cette disposition sera applicable à tous les
véhicules au 01/01/1939.
On trouvera même des avantages aux phares jaunes ; un moindre
éblouissement, un meilleur éclairage par temps de
brouillard ... A puissance égale la lumière
émise est tout simplement moins forte.
L’interdiction des phares blancs restera en vigueur longtemps
après la fin de la guerre ; ce n’est
qu’au 01/01/1993 que la France reviendra aux phares blancs.
Les Matford
mises en circulation avant avril 1937 étaient
donc à l'origine équipées d'ampoules
blanches et non jaunes.
Les plaques d'immatriculation
Dans le système en
vigueur en France en 1935 (en place depuis 1928), l'immatriculation est
constituée d'une série de 1 à 4
chiffres suivie deux lettres. Ces dernières servent
à identifier le département ; AB pour l'Ain
à ZU pour l'Yonne. Ces deux lettres sont suivies le cas
échéant d'un chiffre de 1 à 9. (ex.
1505 RJ9 pour l'Alsace du tarif de septembre 1935). Certains
départements ont plusieurs séries de lettres.
Pour la Seine ; RB puis RD à RQ et RS (ex. de 1 à
9999 RB puis 1 RB 1 etc). Ce système est
abandonné en 1950 et les anciennes immatriculations doivent
être remplacées
Les
plaques minéralogiques des années 30,
généralement
en tôle d'acier, sont à fond noir avec des
caractères peints ou en métal
rapportés et rivetés sur la plaque. La face
arrière des plaques est également peinte en noir.
Le cas échéant le rebord a 5 mm de
large.
Ces dimensions sont formalisées par un arrêté du 29
septembre 1936 ; la hauteur de la
plaque est de 9 cm à l'avant. Sur l'Alsace, le support
destiné aux plaques américaines de 30 x 15 cm,
même dépourvu de la patte réglable
verticale, dépasse au dessus. La largeur de la plaque est
fonction du nombre de caractères de l'immatriculation, qui
vont donc de 3 (1-RJ) à 7 (9999-RJ9); la hauteur des
chiffres et des lettres est de 7 cm et la largeur de 4,
l'épaisseur du trait de 1 avec un espace entre les
caractères de 1,5. Le groupe des chiffres est
séparé du groupe des lettres lettres par un trait
horizontal d'une longueur de 3 cm placé à la
moitié de la hauteur de la plaque et à une
distance des chiffres et des lettres de 1,5. Enfin, on laisse un espace
d'au moins 1,5 cm entre les caractères et les bords
latéraux. La largeur est donc comprise entre 22,5 et 44,5.
Sur l'Alsace, le support de plaque, prévu pour les plaques
américaines de 30 x 15 cm, a une largeur de 28 cm et au
delà de 40 cm l'extrémité de la plaque
est masquée par la crosse du pare-chocs ou
dépasse à l'extérieur de celui-ci !
Les plaques avant postérieures à 1950
(Arrêté du 1er mars 1951) de 45,5 x 10 cm sont
également trop larges. Les caractères sont
identiques aux précédents.
A
l'arrière, en 1936, la hauteur de la plaque est de 12 cm
lorsque l'immariculation est inscrite sur une ligne et de 24 lorsque
l'immariculation est inscrite sur deux lignes. La largeur de la plaque
est fonction du nombre de caractères. La hauteur des
chiffres et des lettres est est de 10 cm et la largeur de 6,
l'épaisseur du trait 1,2, l'espace entre les
caractères de 2. Le groupe des chiffres est
séparé du groupe des lettres lettres par un trait
horizontal d'une longueur de 3 cm placé à la
moitié de la hauteur de la plaque et à une
distance des chiffres et des lettres de 2 cm. Lorsque l'ensemble est
inscrit sur deux lignes, les deux lignes sont théoriquement
séparées par un trait horizontal de 0,6 cm
d'épaisseur s'étendant sous tous les chiffres et
à une distance de 0,9 cm des chiffres ou des lettres,
rarement observé en pratique. Enfin, il doit exister un
espace d'au moins 0,9 cm entre les chiffres et les lettres et le bord
supérieurs et inférieurs de la plaque et 1,5 des
bords latéraux.
Sur l'Alsace, le support de plaque, prévu pour les plaques
américaines a 27,5 cm de large et même si il est
réglable en hauteur, il est trop court pour les plaques
françaises et la patte verticale doit être
applatie. Autre difficulé liée à
petite taille de cette patte verticale, la vis de fixation
supérieure ne peut être placée
près du rebord supérieur et se retrouve donc au
milieu des chiffres. Lorsque le numéro est à
trois chiffres, la vis trouve sa place dans le chiffre du milleu
à environ 9 cm du haut ...
Les plaques postérieures à 1950 de 27,5 x 20 cm
ont des caractères de 8 x 4,6 cm.
Depuis le 1er juillet 1996, les plaques doivent être blanches
ou jaunes à l'arrière mais les
véhicules immatriculés avant le 1er janvier 1993,
qui n'ont pas fait l'objet d'un changement d'immatriculation depuis
cette date, peuvent garder leurs plaques noires. Les dimensions
autorisées sont alors 45,5 x 10 cm, 27,5 x 20 cm, ... avec
des dimensions utiles (hors rebord, ...) de 39 x 9 cm à
l'avant et 19 x 26,5 à l'arrière, la hauteur des
chiffres et des lettres est de 7 à 8 cm et la largeur de 3,2
à 4,6, sauf W et M ; 4 à 5,4. L'entraxe entre les
chiffres ou entre les lettres est de 4,5 minimum et 6,5 minimum entre
les blocs. La largeur du trait est de 1 à 1,2 et
l'espacement entre le bord utile de la plaque et les
caractères de 0,5 minimum. On peut donc a priori conserver
des plaques postérieures à 1950. V.
Histoire des plaques
Mon Alsace a conservé des plaques d'origine ; 9 x 39
à l'avant et 24 x 28 à l'arrière. Les
vis de fixation du bas sont au maximum de l'écartement
possible ; 25,5 cm à l'avant et 25 à
l'arrière. La troisième vis à
l'arrière est à 15 cm de la base de la plaque.
Plaques anciennes en
tôle d'acier 10/10e : AS CARROSSERIE Tolier Formeur
Carrossier
Lettres alu pour plaques : Maillefaud
Lettres pour enseignes : Enseignes
Pierson
Peinture lettres et filets : Taka
Hira
L'essence
Il existait dans les
années 30 trois princpaux types de carburant à la
pompe.
L’essence "Tourisme" ou
ordinaire, pratiquement incolore, tirant parfois sur le jaune paille
puisqu'elle contenait de l’alcool (de betterave) dans la
proportion légale de 11 à 13 % et plus rarement
du benzol (extrait à partir de la houille). L'alcool est un
antidétonant efficace permettant de développer
une grande puissance à forte compression,
empêchant la dépose de calamine dans les moteurs
et ayant en outre le gros avantage d’être un
combustible "national" ... Ce carburant convenait à la
majorité des voitures de l’époque. Son
prix en 1935 était de 2 Francs le litre.
L’essence
"Poids lourds" contenant obligatoirement
une forte proportion d’alcool de 25 à 30 %,
d'où son nom, de couleur rose orangé,
destinée aux voitures ayant un moteur un peu plus
poussé et aux camions fonctionnant à
l'époque généralement à
l'essence. Son prix en 1935 était de 1,57 Francs le litre,
c'est-à-dire moins que l'ordinaire alors qu'il s'agit d'une
essence de meilleure qualité !
L’essence "Supercarburant"
apparue fin 1933, supprimant l'autoallumage dans les moteurs
à haute compression, était destinée
aux véhicules disposant d’un moteur
poussé. Elle contenait également de l'alcool et
du benzol et sa couleur variait selon les marques ; rose carmin chez
Esso, rose chez Shell, vert chez Pégase, bleu chez .. Azur,
... Son prix était de 2,20 Francs le litre.
Le carburant Diesel existait en proportion très restreinte.
(v. Les Carburants des années 30)
Jusqu'en 1939, l'indice
d'octane de l'essence (résistance à
l'auto-allumage) était en France de 50 à 60 et
elle ne contenait pas de plomb ajouté.
Les propriétés du tétra-etyl de plomb
ont pourtant été découvertes depuis
1921 aux Etats-Unis ; anti-détonant améliorant
l'indice d'octane, la lubrification à température
élevée et
l'étanchéité des soupapes sur leurs
siéges en déposant durant la combustion de
l'oxyde de plomb et des sulfates. Les moteurs devienent alors plus
performants ; facilité de démarrage, suppression
du cliquetis ...
L'arrivée de cette essence additivée en 1939 fait
passer l'indice d'octane à 69 pour l'ordinaire et 78 pour le
super. Le "plomb" était alors dosé à
0,7 gramme par litre. Ce dosage ne sera plus que de 0,15 gramme par
litre en 1999.
Au milieu des années 1970, l'essence super a son indice
d'octane qui passe à 93. Dans le même temps, les
constructeurs commencent à employer des matériaux
de meilleur qualité pour les soupapes et les
sièges, à nouveau avec quelques années
de retard en France ...
Sauf à monter des sièges de soupapes
renforcés, les Matford doivent donc rouler avec du sans
plomb 95 additivé d'un substitut de plomb (voir Gazoline Déc. 1999).
Le retour de l'Ethanol,
"carburant national". En avril 2009, le carburant SP95-E10, dont la
vocation est de remplacer progressivement le SP95 fait son apparition
en France (au moment où il disparait en Allemagne
...). Le
SP95-E10 est composé de 10 % d'Ethanol,
c'est-à-dire d'alcool essentiellement agricole, et de 90 %
d'essence sans plomb. Le SP95 normal ne contient que 5% d'Ethanol. Nous
sommes
donc loin des proportions d'avant-guerre mais pour les
véhicules de plus de 30 ans, il est aujourd'hui
conseillé de continuer à utiliser les
supercarburants 95 ou 98, moins corrosifs, additivés le cas
échéant, dont la distribution sera maintenue.
Le réservoir de 53
litres (14 gallons US) de l'Alsace permet une autonomie minimum de 300
km avec une consommation maxi de 17,5 l / 100 km ...

L'huile
moteur
Le manuel d'utilisation des
premières Matford recommande d'employer en
été Essolube SAE 40 et en hiver Essolube SAE 30.
Il s'agit d'huiles minérales monogrades, courantes jusque
dans les années 50, peu additivées en agents
antioxydants, anticorrosion, un minimum d'agents détergents
(la calamine était considérée comme un
excellent auxiliaire pour assurer une
étanchéité optimale entre la chambre
de combustion et le carter) et très peu ou pas d'agents
dispersants, les résidus étant censés
se déposer au fond du carter (les fameuses boues), aucune
filtration n'étant prévue.
Ces huiles imposaient des vidanges fréquentes (tous
les 2.000 km) et de changer d'huile en fonction de la saison ;
l'été, une huile trop fluide à chaud
provoque une baisse de pression. On doit alors disposer d'une huile
dont la viscosité lui permet de conserver toutes ses
propriétés. L'hiver, une huile trop
épaisse à froid aura du mal à
être aspirée par la pompe et à venir
graisser rapidement le haut moteur (limite de pompabilité),
d'où des risques de casse moteur.
La viscosité est donnée selon
une norme
américaine de la Society of Automotive Engineers (SAE). Plus
l'indice est élevé, SAE 20,
SAE 30, SAE 40 ... plus la viscosité
est élevée (plus l'huile est épaisse
et moins elle coule vite).
La SAE 30 plus fluide que la SAE 40 épargne les
batteries 6 volts lors des départs à froid.
Pas d'huiles modernes pour nos
Matford dépourvues de filtre
à huile mais une monograde ne devant pas contenir d'agents
détergents ou dispersants. Motul, Yacco ou Dynolite
en proposent dans leurs catalogues. (voir Gazoline Mai 2006).

Les pneus
Les premières
Matford sont équipées de série de
pneus Goodrich Colombes "équlilibrés" 6.00 x 16
pour la 21 CV et 150 x 40 pour la 13 CV. Les flancs blancs, pneus Super
Service ou Michelin Stop sont disponibles avec supplément.
Ces pneus sont à tringles métalliques
placées dans les bourrelets avec des fils textiles dans la
carcasse, conventionnelle ou diagonale composée de nappes
câblées croisées, quatre couches (au
moins). Les pressions de gonflage recommandées par Goodrich
sont de 1,8 kg pour la 21 CV et 1,4 kg pour la 13 CV.
En 1935, Michelin lance le « Superconfort Stop S »,
premier pneu à sculptures hautement lamellisées,
spécialement conçu pour les surfaces humides.
En 1936, ce sera le pneu Michelin Pilote, en 1937, le Metalic
à carcasse acier. En 1938, le premier pneu Goodyear
à entoilage rayonne. 1947, le pneu Tubeless Goodrich et le
premier pneu Goodyear à entoilage Nylon. 1949, le Michelin X
à carcasse et ceinture acier (voir Ph.
Boursin).
Il n'y a malheureusement plus de Super Confort 6.00/6.50 - 16 ni
150/160
- 40 au catalogue collection Michelin.
Les dimensions 6.00/6.50 x 16
(Largeur de la section x Diamètre nominal de
la jante) sont en pouces pour la 21 cv, soit 15,24/16,51 x
40,64 en cm et donc presque identiques aux pneus de la 13 cv.
 |
Dimensions |
Seat |
Sculpture |
Largeur
boudin |
Diamètre
ext. |
Jante |
Chambres
à air |
6.00/6.50
x 16 |
16" |
SCSS |
160
mm |
738
mm |
4.00"
- 5.00" |
16 F RET |
150/160
x 40 |
40
cm |
SCSS |
164
mm |
738
mm |
150
mm - 160 mm |
16 F RET |
Source :
Collection Michelin

Pneus Michelin Superconfort Stop et Superconfort Spécial S
Autres pneus 6.00 x 16
 |
Marque |
Dimensions |
Seat |
Sculpture |
Largeur
boudin |
Diamètre
ext. |
Jante |
Chambres
à air |
Prix |
Avon |
6.00
x 16 |
40
cm |
Tourist |
165
mm |
719
mm |
|
16 F RET |
139.16 € |
Goodrich
(Macs V1500E) |
6.00
x 16 |
|
|
|
|
|
16 F RET |
140.95 $ |
Firestone
(Macs V1500D) |
6.50
x 16 |
|
|
|
|
|
16 F RET |
150.95 $ |

Huile
moteur (5 l) ; SAE 30 hiver / SAE 40 été (manuel
Matford) -> Dynolite PW30 (20W/60), Mac's ; Kendall
non-detergent SAE 30
Vidange : 6 pans 24 mm
Huile de
boîte (1,5 l) ; huile à engrenages (manuel
Matford) -> Dynolite Transoil 250 (<=>600W), Mac's
600W
Vidange repmlissage : carré 14 mm clé femelle
Huile de
pont (1,5 l) ; huile à haute pression (manuel Matford)
-> Dynolite Transoil 250 (<=>600W), Mac's 600W
Vidange repmlissage : carré 11 mm clé male
Diffuseur
26 (1.03") puis 24.6 (0.97") / Gicleurs 121 (0.048") puis 114 (0.045")
(carburateur Stromberg)
Bougies
(18 mm) ; Champion N° 7 (monte US) - remplacement : Champion
UD16 (Mac's 40-12405-C) / Motorcraft (Mac's 40-12405-M) embase noire,
NGK A-6, ...
Vis
platinées : Mac's 18-12107
Condensateur
: Mac's 18-12300-B
Faisceau
d'allumage ; Mac's 18-12259-H
Courroie
; larg. 11/16" (1,75 cm) circonférence 57" (144,8 cm) /
Kléber-Colombes Ventiflex 327 / Mac's 56" 40-8620-A
Batterie
; 6V AH - 268 mm x 184 mm x 180 (Ford type 40 - 17
éléments) - Idem Jeep - MAC's V10655A 267mm x 178
mm x 200 mm
Ampoules
Code-phare : Ø 21 mm 3 ergots double filaments 30W (32/32
bougies US) 36 W 36/45W (blanche avant 1937)
Veilleuse : navette 11x41 10W / 13x42 15W ?
Feu arrière : Ø 15 mm 2 ergots
décallés ? double filaments 18/5W ou 21/5W (21/3
bougies) Mac's B13465D3
Autres : Ø 15 mm 2 ergots simple filament 5, 10 ou 15W (21
bougies) Mac's B13465 / (3 bougies) Mac's B13466
Fusible
verre 20 amp.
1 pouce
= 2,54 cm
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L'allumeur
L'allumeur Ford de l'Alsace est
pourvu d'un correcteur d'avance centrifuge avec frein d'avance
à dépression réglable (correcteur
d'octane) et de deux rupteurs montés en
parallèle. Complexe en apparence, les réglages
sont relativement simples.
I - Changement et réglage des vis platinées.
L'opération s'effectue allumeur
démonté, après avoir retiré
l'ensemble dynamo-ventilateur pour sortir l'allumeur ... Les vis
platinées se règlent au maximum de leur
écartement sur un des 8 bossages de la came avec une cale
d'épaisseur 0,30 mm à 0,40 mm. Un
écartement trop petit des vis d'ouverture donne des
ratés au ralenti, alors qu'un écartement trop
grand se traduira par un moteur qui "ratatouille" à
l'accélération. On profite du
démontage de l'allumeur pour faire une
vérification, un petit nettoyage / graissage des avances
centrifuge et à dépression.
NB : C'est normalement la seule intervention
régulière à effectuer sur l'allumeur.
En effet, l'usure des vis change le point d'allumage. Si le
réglage de l'avance n'a pas été
modifié, il suffit de redonner aux rupteurs
l'écartement ci-dessus pour que le point d'allumage correct
soit rétabli.
II - Calage de l'avance. Allumeur en place, bougies
démontées, piston du premier cylindre au point
mort haut (fin de compression, les cylindre 2 et 3 se trouvent alors
à la même hauteur vérifiée
avec une pige). Le doigt du distributeur doit alors se trouver vers le
plot du câble haute tension de la bougie du premier cylindre.
Brancher une lampe témoin sur le circuit basse tension.
Desserrer légèrement la vis extérieure
sous laquelle se trouve la plaquette graduée et tourner le
plateau de l'allumeur dans le sens de rotation, plein retard (inverse
horloge). La lampe s'éteint quand les vis
platinées sont fermées. Revenir très
lentement en sens inverse (avance) jusqu'au moment précis de
l'allumage de la lampe. Ajouter 4° d'avance (sens horloge)
à la vis de réglage extérieure (un
trait). Bloquer la vis. On peut également
procéder sans lampe témoin en surveillant,
l'étincelle à la bougie n°1.
III - Le correcteur d'octane se règle à l'oreille
! Dévisser la vis de réglage jusqu'à
ce que le moteur cliquette à l'accération sur
route puis la resserer pour éliminer le cliquetis. Le
serrage de la vis augmente l'effet du frein d'avance à
dépression et limite donc le correcteur centrifuge et
l'avance maximum dans les tours.
(v. tract-old-engines.com)

Redémarrage de printemps
| Premiers
tours de roues
Equipements
de la V8 et publicité


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Publicités
Goodrich Colombes 1935-36
La
Société Française BF GOODRICH s'est
installée à Colombres près de Paris en
1911. En 1945, le siège de GOODRICH-COLOMBES
s’installe à Paris Avenue Kléber et le
nom est transformé en KLEBER-COLOMBES puis KLEBER en 1962.
KLEBER fait aujourd'hui parti du groupe MICHELIN.
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Publicités
Esso Standard 1935
La
Standard Oil crée par John D. Rockefeller en 1870 aux
Etats-Unis, contrôlait le pétrole
américain et mondial dès le début du
XXe siècle. Elle est condamnée en 1911 par
l'État fédéral américain
à la dissolution pour violation des lois antitrust et
séparée en secteurs géographiques. La
Standard Oil of New Jersey devient Esso, dérivé
des initiales S.O., qui par la suite deviendra Exxon (en Europe et au
Canada le nom "Esso" est conservé) tandis que la Standard
Oil of New York deviendra Mobil puis ExxonMobil ...

Publicités bougie Marchal

Pierre
Marchal fonde la Société pour la Fabrication de
Projecteurs et Lanternes Electriques en 1923 à Pantin avec
pour logo un chat au regard phosphorescent et pour slogan : "Je ne
prête mes yeux qu’à Marchal".
Rapidement, grâce aux succès en
compétition, les grands constructeurs et les carrossiers
montent des projecteurs Marchal sur leurs véhicules (TRILUX,
...). Dès 1927, les bougies viennent renforcer la gamme
Marchal. En 1929, lorsque les "codes" sont rendus obligatoires, Marchal
est l’une des premières marques à
proposer des projecteurs conformes au décret. Au cours des
années 30, la gamme des équipements
électriques Marchal s’accroît ; bobines,
avertisseurs, essuie-glaces rencontrent le même
succès auprès des automobilistes. En 1936,
Marchal lance son projecteur antibrouillard 630 à double
parabole décalée monté tout d'abord
sur les voitures de luxe.

Dans les années 60, Marchal, qui conçoit pour
FACEL le projecteur Mégalux à 2
réflecteurs code et route derrière une seule
glace, se place en tête de la production mondiale avant de
s'unir en 1963 avec S.E.V. (Société
d’Equipements pour Véhicules automobiles) pour
devenir S.E.V. Marchal. En 1979, la société est
vendue à Ferodo, qui devient Valeo l'année
suivante. Marchal est toujours aujourd'hui une marque du groupe Valeo.


La bouillotte reste le mode chauffage automobile le
plus courant
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Dans la presse

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La une
de La Vie de l'Auto en décembre 1990 !
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1995 -
Pour son 60e anniversaire,
un article dans "l'Almanach de la voiture ancienne" .
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