Au delà du fait qu'il n'a jamais été question dans le principe de renflouer Mathis au départ, d'où le choix de la location et non du rachat, notamment du fait du coût bien différent des deux opérations, on doit noter qu'un financement complémentaire de Ford (sauf totalement désintéressée bien sur ... ) réduira totalement le poids de Mathis dans Matford ... pour sauver la fabrication de ses voitures ! Encore une fois, Ford a besoin de l'usine, du nom de Mathis momentanément, mais même l'EMY-4/M4 est à des années lumière de la stratégie de Ford de l'époque (cadre moteur à suspension semi-oscillante, trois types de boîte de vitesses disponibles, suspensions « Quadruflex » à quatre roues indépendantes en option avec barres de torsion brevet Porsche, freins hydrauliques Lockheed, ...). Alors qu'une petite 4 cylindres fera toujours défaut dans la gamme Ford France, les investissements nécessaires pour remettre au gout du jour ou remplacer ce modèle de 1932 ne seront consentis ni par Mathis ni par Ford (*).

Pour ce qui est de Ford, il faut rappeler ici que la grosse V8 est une V8-48 recarrossée et la petite un modèle développé en Grande-Bretagne et donc que les coûts de dévelopement des Ford françaises sont en réalité assez limités, ce qui ne serait pas le cas de la future M4 pour laquelle rien n'a été prévu chez Mathis ou ne convient à Ford France qui refusera également, un peu plus tard, la future Taunus.

On a donc cru et espéré chez Matford (Ford et Mathis) mais pas investi dans le redressement de Mathis. La relation de cause à effet entre la mise en production de la petite V8 et l'arrêt des Mathis, ne viserait donc que la capacité de la grande usine de Strasbourg dans laquelle il n'y aurait pas la place de construire trois véhicules diférents ? L'argument ne tient pas. Le rejet de la personne de Mathis est lui par contre devenu réel. Il l'était dès le départ, mais alors que Mathis n'a plus de fabrication, il veut encore tout diriger, se plaint-on côté Ford. Il insiste pour que la petite V8 porte sa marque. Pour Ford c'en est certainement trop. La situation ne cessera plus de se dégrader entre les associés.  

Ford propose logiquement à Mathis le rachat de ses parts et le renouvellement du bail de Strasbourg. Nous sommes dans le courant de l'année 1936. Ford a besoin de l'usine de Mathis. Son nom est désormais lié à celui de Ford dans Matford qui est une affaire rentable ... sans lui. Mathis entend dès lors monnayer ses actions au prix fort et revoir les conditions du bail de Strasbourg.  Ford de son côté y regarde de plus près. En 1936, la production atteint 9.438 véhicules et 138.000 $ (2,3 millions de Francs) de bénéfice sont réalisés mais le fonctionnement entre Asnières et Strasbourg n'est pas optimum, la distance entre les deux sites est trop importante, les cadences de production sont trop lentes (70 véhicules par jour dans les meilleures périodes). La situation internationale ne pousse pas à rester à quelques kilomètres de la frontière allemande. Ce sera non. Début 1937 Ford décide de résilier le bail de Strasbourg, qui viendra à expiration en 1940, de construire une nouvelle usine pour ses propres besoins (deux V8 et une petite 4 cylindres) et de se séparer de Mathis, qui sait donc très tôt à quoi s'en tenir avec Ford et revoit ses prétentions à la baisse en acceptant de céder ses intérêts dans Matford pour 142 millions de Francs ! Il a investi moins de 10 millions dans Matford. En juillet 1938, il finit par accepter une somme de 30 millions de Francs plus 6 millions en actions Ford-SAF. Pour Dollfus, ce n'est pas une mauvaise compensation pour cinq ans de querelle. Mais Mathis se lance dans une série de procédures contre son ancien associé.

Indemnité de principe

On ne retient de ce procès engagé par Mathis que le montant de l'indemnité obtenue ... en 1942, pour en conclure que sans Ford, Mathis serait resté le grand constructeur français ... qu'il n'était déjà plus en 1934. Ford n'ayant jamais été bavard sur le sujet, toutes sortes d'interprétations et de légendes circulent encore de nos jours. La réalité est là encore bien différente. 

Que demande Mathis ? Le non respect d'engagements pris sur la poursuite de sa marque ne tient pas précisément en l'absence d'engagement sur ce point, bien au contraire on l'a vu Mathis était à l'origine conscient de sa situation et des projets de Ford. On peut donc concevoir que pour plaider sa cause, Mathis ait pu a posteriori prétendre avoir été dupé sur ce point. De là à retenir cette allégation de plaideur pour un fait ... 

La juste indemnisation des apports de Mathis dans Matford est un peu plus sérieuse. Elle se présente sous deux aspects. La revalorisation des loyers de Strasbourg et la valeurs des parts de Mathis dans Matford. Le raisonnement est le même dans les deux cas. Mathis souhaite dans un premier temps revaloriser le loyer de Strasbourg pour tirer profit de la bonne santé de Matford. C'est ici que Mathis peut imputer à son associé d'hier l'arrêt de son activité pour ajouter que la location ne profite plus qu'à Ford. La position de Ford est de relativiser la contribution de Mathis au succès de Matford dont il ne saurait réclamer des fruits qui ne lui reviennent pas. Mathis n'obtient que de justesse gain de cause puiqu'il se voit accorder 5,5 millions de Francs ... mais de 1942, c'est à dire pas grand chose.

On pourrait ajouter pour relativiser encore cette indemnité de principe, qu'elle est obtenue en des temps de protectionnisme aigü, face à une compagnie américaine travaillant pour l'ennemi. Mathis avait toutes les chances d'être entendu, il le fut pourtant à peine. Il n'empêche que la légende est tenace ; même si le coeur n'y est plus (sic), "les dédommagements importants versés par Ford [en 1938 et non en 1942] permettent à la société Mathis SA de repartir sur des bases solides". Il faut traduire, et c'est un fait, que la situation de Mathis, qui existe toujours alors que Matford a disparu, est bien meilleur qu'elle ne l'était en 1934 ... On est bien loin du marché de dupes.

LE POIDS VOILA L'ENNEMI    

L'essentiel des chiffres et écrits repris ici proviennent des archives Ford citées dans "American Business Abroad - Ford on six continents" (v. ci-dessous).

Questions / Réponses

Pourquoi s'intéresser à Matford ?
Deux raisons principales. Les Matford sont des voitures particulièrement attachantes avec l'incomparable douceur de fonctionnement de leurs moteurs V8, elles font partie intégrante du paysage français de la fin des années 30 avec leur look unique savant équilibre entre mode américaine et bon goût français. 
La marque a disparue et suscite toutes sortes de légendes, d'interprétations plus ou moins fondées mais constitue une étape importante de l'implantation de Ford en France en des temps de protectionisme.

Quelles sont les sources concernant Matford ?
Les archives de Ford aux Etats-Unis, celles de Peugeot à Poissy en France. La source écrite la plus complète semble être "American Business Abroad - Ford on six continents" par Mira Wilkins et Frank E. Hill, Ed. Wayne State Univ. 1964. Il y est fait mention des archives personnelles de Gabriel Panier qui fut Directeur de fabrication de Ford-SAF. Le Registre du Commerce de la Seine, Archives de Paris, Cotes D33U3, instrument de recherche III.8.4, Greffe du tribunal de commerce de la Seine, Cotes D1U3, instrument de recherche III.8.1. Minutes des décisions commerciales, Cotes : D2U3 (Archives de Paris). Il y aussi des éléments dans "Les Ford d'Henry Ford" de Pierre Dumont, Ed. LVA 1985 ou "Emile Mathis" de Jean-François Blattner, Ed. LVA 1990 plus quelques articles dans la presse spécialisée.

Pourquoi Matford n'existe plus ?
Matford naît en 1934 de la volonté de Ford de développer ses moyens de production en France, afin notamment d'éviter les taxes croissantes liées à l'importation de ses voitures et pièces détachées mais aussi afin de présenter des produits plus adaptés au marché français.
L'accord passé avec Mathis, alors en grande difficulté, permet à Ford, qui est majoritaire dans Matford avec 60 % des parts, de disposer des grandes usines modernes de Mathis à Strasbourg et d'y préparer dès 1935 la fabrication de modèles V8 spécifiquement français.
A peine deux ans plus tard, en 1937, Matford est en mesure d'entreprendre la construction de sa propre usine (Strasbourg n'est qu'en location). La nouvelle usine de Poissy, près de Paris, est terminée en 1940.
L'association avec Mathis n'a plus lieu d'être ; Ford rachète les parts de Mathis en 1938 et dissout Matford en 1940. C'est donc Ford seul qui reprendra en 1946 la fabrication de la V8 de 1939 à Poissy.

Pourquoi Mathis s'associe avec Ford ?
Mathis subit la crise économique des années 30, ses usines sont en surproduction. Sa situation est aggravée par une politique commerciale ambitieuse.
L'innovation technique coûte cher à la marque. L'acquisition des brevets (roues indépendantes, freins hydrauliques, ...) impose des investissements sans pour autant séduire la clientèle dans la catégorie des véhicules "populaires". La multiplication des modèles pareillement coûteuse déroute la clientèle. Les 6 et 8 cylindres se vendent à très peu d'exemplaires.
Les pertes pour l'année 1934 sont de 4,5 millions de Francs alors que l'ensemble de la gamme est vieillissant. Des investissements sont nécessaires pour sauver l'entreprise condamnée à terme.
Un certain nombre de constructeurs se retrouvent dans cette situation au milieu des années 30 et vont disparaître (Amilcar, Berliet, Brasier, Chenard & Walcker, Darracq, De Dion-Bouton, Derby, Donnet, Farman, Le Zèbre, Lorraine-Dietrich, Motobloc, Unic, Vermorel, Voisin, ...). Mathis choisit, selon ses termes, de "s'identifier avec le sort de Ford en France", la production de ses propres voitures pouvant être arrêtée et son nom disparaître, selon un courrier adressé à E. Ford en 1934.

Pourquoi Ford s'est associé avec Mathis ?
Ford est solidement implanté en France où ses véhicules se vendent bien. Son réseau compte 300 distributeurs. Malgré la part croissante d'éléments fabriqués en France, Asnières n'est qu'une usine d'assemblage et Ford subit également la crise économique des années 30 ; Les mesures protectionnistes mises en place en Europe rendent les importations de plus en plus coûteuses. En outre Ford ne possède pas dans sa gamme de modèles moyens, mieux adaptés aux goûts de la clientèle française. La Y 6 CV est un échec commercial.
Afin de mettre en oeuvre rapidement, et en limitant les coûts, ces projets, Mathis est le partenaire idéal. Il est bien implanté sur le marché visé avec 200 concessionnaires et possède de grandes usines qu'il n'a plus les moyens de moderniser.
L'association des deux constructeurs dans MatFord permet à Ford de rendre plus crédible encore le label "Fabriqué en France" dès lors apposé sur ses véhicules.
Mais le rôle de Mathis s'arrête là. C'est Ford qui contrôle Matford et il n'a jamais été envisagé de renflouer Mathis mais d'utiliser la marque et l'usine.

Pourquoi d'autres constructeurs utilisent-ils le V8 et les caisses Matford ?
On trouve le V8 et des caisses Matford sur les Chenard & Walcker après la reprise du constructeur par Chausson en 1936. Mais d'autres constructeurs font de même Citroën avec Licorne, ... ce qui permet de réduire les coûts pour les deux partenaires. C'est aussi le début d'une certaine standardisation.
Pour ce qui est du V8 Ford, ses qualités sont connues (puissance, silence, souplesse, ...) et sa fabrication en grande série (9 millions d'exemplaires dans le monde en 1939) permet un coût raisonnable.