C'est sur l'insistance de Ford GB, voyant les ventes chuter en Europe après le krach de Wall Street, qu'une petite 4 cylindres est étudiée en quelques mois chez Ford USA en 1931. Mise en production début 1932, la Y 6CV (5CV en réalité) à moteur 933 cm³ 22CV permettant 90 km/h et châssis de 2,28 m d'empattement a une ligne préfigurant la future V8-40 1933. C'est une excellente petite voiture qui connait un grand succès en Grande-Bretagne et en Allemagne notamment.

La petite Ford arrive difficilement en France fin 1932 (les relations avec Ford GB, la maison mère, ne sont pas excellentes). Mais, s'agissant d'un véhicule presque totalement importé, le prix de vente en France est trop élevé ; 16.900 Francs pour un coach de série au salon d'octobre 1933. On la trouve également trop ...anglaise.

A ce même salon 1934, la 201 Peugeot 1.122 cm³ 23CV est proposée à 15.900 Francs. La Y reste au catalogue de Ford SAF jusqu'à la fin de 1934. Elle est remplacée en France par la C 7CV lancée courant 1934 en Allemagne sous le nom d'Eifel (modèle C en Grande-Bretagne). 

Développée en Europe, la 7CV a un moteur 1.172 cm³ 32CV permettant 100 km/h. La ligne est celle de la future V8-48 avec des dimensions inchangées par rapport à la 6CV. Elle n'est disponible en France qu'en coach 2 portes et figure au tarif Matford jusqu'en 1936. Les ventes ne décollent pas. Son prix est alors de 19.900 Francs. C'est 6.000 de plus qu'une 301 Peugeot ou une Celtastandard Renault, 1.000 Francs de plus que la 7 Citroën ! En Grande-Bretagne et en Allemagne, les deux Ford 6 et 7 CV plus concurrentielles coexistent et restent en production jusqu'en 1937. 

Le cas de la France reste donc problématique pour Ford. Comme pour le V8, on envisage la fabrication en France mais aucun modèle spécifique n'est prêt. Peut-t-on trouver une solution dans l'association avec Mathis qui se dessine fin 1933 ?

Deux modèles existent chez Mathis. La TY 5 CV à moteur 4 cylindres 934 cm³ sur châssis de 2,45 m d'empattement à partir de 14.900 Francs en octobre 1933 et l'EMY-4 8 CV à moteur 4 cylindres 1,5 L sur châssis de 2,80 m d'empattement à partir de 20.500 Francs et 24.900 Francs avec suspensions à 4 roues indépendantes.

La TY est donc 1.000 Francs moins cher que la 201 et 2.000 Francs moins cher que la Y mais elle a été présentée en 1931 et est en fin de carrière. Mathis doit préparer au cours de l'année 1934 une version modernisée qui ne verra pas le jour.

Reste donc l'Emy-4 qui se trouve dans la catégorie des voitures moyennes. C'est la plus vendue des Mathis. Elle est apprécée pour sa fiabilité et sa robustesse. Mais elle aussi est en fin de carrière, elle a été présentée en 1932. En 1934, sa ligne est dépassée avec la mode de "l'aérodynamique" qui sévit depuis la fin de 1933 (*). L'Emy-4 ne peut compter dès lors que sur ses suspensions avant arrière à 4 roues indépendantes optionnelles qui amènent son prix à 24.900 Francs. Lors de la sortie au printemps suivant, la 7 Citroën est proposée à partir de 17.700 Francs.

Tout est donc à reprendre et Mathis attend beaucoup de son nouvel associé. Mais dès août 1934, Dollfus qui dirige Ford-SAF note qu'aucun développement ne peut être envisagé à partir de ce modèle (*). Devenue M4 avec un capot redessiné dans le style Ford, une cylindrée portée à 1.524 cm³, l'Emy-4 est la seule Mathis maintenue pour l'année 1935. Elle est présentée sur le stand Mathis en version Légère sur châssis TY modifié à partir de 17.900 Francs et Normale à partir de 21.900 Francs. Les deux modèles sont encore présents en octobre 1935 toujours sous la marque Mathis sans changement. Mais la production pour 1935 atteint 2.983 unités pour 9 millions de Francs de pertes. La fabrication des Mathis est arrêtée fin 1935.

A ce moment, les rapports entre les deux associés atteingnent un point de non retour. Ford reproche à Mathis de ne pas vouloir appliquer les méthodes Ford. Mathis reproche à Ford de ne pas bénéficier du soutien technique et financier de Matford. Ford a effectivement investi dans l'outillage de ses V8, mais selon ses méthodes, c'est-à-dire en important l'outillage utilisé aux Etats-Unis et ailleurs (*). Qu'était-il prévu pour le 4 cylindres ? Ford n'a aucun projet dans ses cartons.

Derrière le reproche fait à Mathis de ne pas avoir voulu contribuer aux investissements effectués par Ford (s'y était-il engagé ? en avait-il les moyens ?), il faut comprendre que c'est Mathis qui devait investir dans le 4 cylindres mais aussi que Ford y renonce, ce n'est pas la dernière fois (là aussi quels étaient les engagements et les moyens ?). Sans 4 cylindres, on n'a dès lors plus besoin de Mathis. L'arrêt des 4 cylindres est un échec certain pour Dollfus. Il n'a de cesse que de réclamer à sa maison-mère une petite voiture à la française, qu'il ne peut développer seul alors qu'elle ferait de Matford (et plus tard de Ford) un succès complet. 

La Ford C 7 CV est à son tour arrêtée en France à cette époque alors que comme la Y 6 CV elle se vend bien en Grande-Bretagne et en Allemagne, où elles sont fabriquées. Dès lors, en Grande-Bretagne, la Y devient Eight en 1937 puis Anglia en 1938 et la C Ten puis Perfect avec de nouvelles carrosseries typiquement britanniques et des freins hydrauliques mais conservent leurs moteurs. 

En Allemagne, l'Eifel est également modifiée en 1937 avec un avant dans le style de la V8-78. Elle est remplacée en 1939 par un tout nouveau modèle inspirée des Ford américaines, la Taunus. Le moteur reste le 1.172 cm³. Elle est proposée à Matford mais la guerre intervient avant qu'une décision soit prise  ... Ces modèles et leurs successeurs feront le beaux jours de Ford en Europe après-guerre, tandis qu'en France le constructeur ne parviendra pas à s'implanter sur le marché du 4 cylindres.

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